Ces folles machines volantes

Les ailes et la queue des H-16 et HS-2L étaient en bois classique (pour cette période) construction recouverte de tissu. La construction de la coque consistait en un revêtement en bois lamellé-collé attaché à un cadre en bois. Une caractéristique indésirable des hydravions à coque en bois était la tendance à absorber une certaine quantité de l'eau sur une période de temps. Dans une certaine mesure, la masse à vide de l’avion était une variable et n’était connue que dans limites approximatives. Par conséquent, il a fallu faire preuve de prudence pour estimer les poids admissibles du carburant et de la charge utile éviter le risque d'opérer en surpoids. On déclare fréquemment qu'aucun avion conçu par les États-Unis n'a servi en France pendant la Première Guerre mondiale (voir le chapitre 2) cela s'applique certainement aux chasseurs, aux bombardiers et aux avions de coopération de l'armée utilisés lors d'opérations sur le front occidental. Les forces navales américaines opéraient à la fois le H-16 et le HS-2L au-dessus des eaux côtières françaises. premier vol opérationnel du HS-2L le 13 juin 1918. Après la cessation des hostilités, ces deux Des aéronefs à longue vie ont continué à être utilisés par la marine américaine jusqu'à la fin des années 20. Certains d'entre eux, a déclaré surplus de la marine, ont été vendus à des opérateurs civils [175] qui les ont employés dans des opérations aériennes de courte durée. Certains étaient également utilisé comme rhum durant la période de la prohibition dans les années 1920. La Royal Navy britannique a exploité plusieurs types de hydravions Curtiss bien avant l’entrée en guerre des États-Unis, mais n'étaient pas entièrement satisfaits de leurs performances hydrodynamiques. Nouvel avion utilisant les ailes et la queue conçues par Curtiss les surfaces, mais intégrant une coque améliorée en deux étapes, mieux adaptée aux eaux agitées de la mer du Nord et offrant une distance de décollage réduite, ont été développés en conséquence. Le travail a été effectué à la Felixstowe Naval Air Les bateaux volants résultants ont été désignés F − 1 à F − 5 en fonction du bateau Curtiss dont ils étaient issus. dérivé. Ces avions ont eu beaucoup de succès, à tel point que la marine américaine en possédait plus de 200 de la version F-5, dérivés du H-16, construits sous contrat dans ce pays où ils ont reçu la désignation F-5L. Ceux construits ici étaient équipés du moteur Liberty, ce qui explique le "L" dans la désignation. Beaucoup de ces avions étaient construits par la société Curtiss et, comme ils avaient des ailes et une queue conçues par Curtiss, étaient habituellement désignés Curtiss F − 51, bateaux volants bien que cette désignation ne soit pas tout à fait exacte. Le F-5L est arrivé sur les lieux trop tard pour voir l'action avec les forces des États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, mais dans l'après-guerre, la patrouille de la marine constituait un pilier escadrons jusqu'à ce qu'il soit finalement retiré du service en 1928. La photo en vol d'un hydravion F − 5L (fig. 8.6) montre clairement la configuration de ce bateau classique à trois baies avion biplan. Les deux pilotes assis côte à côte, ainsi que les deux hommes dans le cockpit des mitrailleurs, sont clairement visible. Le cockpit du mitrailleur arrière, situé derrière les ailes, est partiellement masqué sur la photo. Un équipage de trois ou quatre personnes normalement pilotées par l'aéronef. L’armement se composait de plusieurs mitrailleuses montées de manière flexible ainsi que de un chargement de bombe de quatre bombes de 230 livres. Les ailes du F-5L sont évidemment similaires à celles du H-16 représenté à la figure 8.4. Dans les premières versions du F − 5L, le l'assemblage de la queue était également le même que celui du H-16; mais comme le montre la figure 8.6, une queue élargie équipée de les ascenseurs à cornet et le gouvernail étaient montés sur le F − 5L. La queue modifiée a été intégrée à tous les bateaux F − 5L du début des années 1920 À la figure 8.6, il convient de noter les cylindres et carters exposés des moteurs et le grand radiateurs de type automobile positionnés au-dessus des hélices. Les côtés évasés de la coque à larges poutres sont appelés sponsons (à ne pas confondre avec les surfaces de stabilisation latérales en forme d’ailes, également appelées sponsons, plus tard). Plus d'information sur cette activité de vol en L-39 à Reims en surfant sur le site de l'organisateur.