S'envoler en hélico pour la première fois

 Les hélicoptères de grande taille n'ont accompli aucun exploit jusqu'en 1907, lorsque les Français Louis Breguet et Charles Richet ont développé le premier. Il s'agissait d'un appareil massif pesant 1 272 livres (577 kg) avec l'aviateur, entraîné par un moteur en ligne à huit tubes Antoinette 50-hewlett Packard qui entraînait quatre rotors. Le 29 septembre 1907, à Douai, France, il s'est soulevé pendant 2 instants mais a été stabilisé par 4 gars avec des poteaux. Ensuite, le 13 novembre 1907, un autre Français Paul Cornu (1881-1914) a piloté sa conception, qui est restée en l'air pendant quelques secondes à six pieds (1,8 m). Il n'a pas eu besoin d'être stabilisé et bien que connecté, il n'a jamais atteint la conclusion des contours et est également maintenant accepté comme le tout premier vol aérien gratuit d'un véhicule à voilure tournante piloté. Leurs réalisations ont inspiré une amélioration supplémentaire. L'une des figures les plus importantes de l'histoire du vol aérien rotatif était l'Espagnol Juan de la Cierva (1895-1936). Il était responsable de la création de l'autogire, à la différence de l'hélicoptère en ce sens que les rotors ne sont pas entraînés par un moteur, mais reposent plutôt sur la rotation automatique pour un vol soutenu des compagnies aériennes. Le succès des autogires a aidé à la création du chopper. Après la première bataille mondiale en 1919, il commence à travailler sur des appareils rotatifs. En 1922, il a conçu et construit un autogire qui avait des charnières battantes où les pales se fixent au rotor, et est également reconnu pour avoir résolu le problème de la dissymétrie de l'élévation, qui provoque le retournement et le crash des appareils. L'appareil a volé le 9 janvier 1923, à environ 200 yards (183 m) du sol et a exécuté quelques manœuvres. En 1926, il lança la Cierva Autogiro Co., Ltd. et construisit le C. 6C, le tout premier véhicule rotatif pour votre Royal Atmosphere Force anglaise, en tant que dispositif expérimental. Cierva a survolé la Manche en 1928, dans son autogire et a parcouru 3 000 kilomètres (4 827 km) en vols aériens courts à travers l'Europe. Harold Pictarin, aux États-Unis, a obtenu les droits légaux de produire des autogires en 1928, et dans les années trente retardées, lui et Cierva ont autorisé la Kellett Autogiro Co., développant le Kellet YG-1, qui était devenu le premier rotatif de l'armée des États-Unis. art ailé. Comme il a été prouvé que le vol rotatif avait des programmes sensés, le désir d'hélicoptères s'est enflammé. Heinrich Focke (1890-1979), acquérant des connaissances sur le vol rotatif lorsque l'Allemagne a construit des C.19 et des C.30 en dessous du permis, a construit le Focke-Wulf 61. Cet appareil est le premier hélicoptère raisonnable réellement construit, et il a volé à 11 000 pieds ( 3 353 m) pendant 80 instants en 1937. Cette année-là, Hannah Reitsch a piloté le FW 61 pour n'importe quel groupe au Berlin Sports Hallway, ce qui s'est avéré un grand succès et a montré la maniabilité de la machine. Hannah Reitsch deviendra plus tard la pilote personnelle d'Hitler. Après avoir expérimenté pendant longtemps le vol rotatif des compagnies aériennes, Igor Sikorsky (1890-1972), un Européen-Américain, a construit le Versus 300 en 1939. Le Versus 300 a connu un seul rotor principal avec une queue et une hélice un peu comme la plupart des styles. aujourd'hui, et a marqué le premier vol aérien de l'hélicoptère aux États-Unis, volant sans attache en 1940. Sikorsky a amélioré cette conception et la production du VS 300 parce que le R.4 est présenté comme le début de la création d'hélicoptères aux États-Unis. Le R.4, dépendant du Versus 300, a volé en 1942 et les services militaires des États-Unis ont acheté d'innombrables modèles tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Cette conception est devenue un lien immédiat entre les styles antérieurs et le chopper d'aujourd'hui. Au milieu des années 1900, l'utilisation des hélicoptères par les services militaires a augmenté, ce qui a entraîné des améliorations dans la conception. Capable de planer à un endroit, de déplacer progressivement chaque chemin et de propriété dans une zone de la taille de l'art seul, la maniabilité de l'hélicoptère l'a rendu précieux pour l'armée américaine tout au long des conflits en Corée. et Viêt Nam. Initialement, il n'était pas utilisé pour le combat, mais était utilisé pour contenir des troupes, des fournitures, des armes à feu et des munitions dans des endroits éloignés et difficiles. Des hélicoptères ont été utilisés pour récupérer les pilotes d'avion abattus juste derrière les contours de l'ennemi, et ont transporté plus de 23 000 blessés vers les hôpitaux locaux. Le Bell H-13 était responsable de 18 000 d'entre eux sauvés et a reçu le surnom d'"Ange coréen", Helicoland pour cette raison. C'est pendant la guerre du Vietnam que les hélicoptères sont devenus de véritables hélicoptères de combat. À partir de 1964, ils ont été utilisés au combat et le Huey UH-13 était équipé de missiles antichars et de lance-grenades montés sur tourelle. Si l'hélicoptère assurait néanmoins sa part essentielle de déplacement et de sauvetage des troupes, il avait également été utilisé pour réduire les tirs ennemis. Pendant la guerre, les hélicoptères avaient été modifiés pour mieux fonctionner en cas de grève et avaient été créés plus étroits et plus rapides. Ces conflits ont motivé beaucoup de progrès dans la création de l'hélicoptère, et maintenant il y a beaucoup d'hélicoptères au sein de l'armée de l'air mondiale que les avions.

Ces folles machines volantes

Les ailes et la queue des H-16 et HS-2L étaient en bois classique (pour cette période) construction recouverte de tissu. La construction de la coque consistait en un revêtement en bois lamellé-collé attaché à un cadre en bois. Une caractéristique indésirable des hydravions à coque en bois était la tendance à absorber une certaine quantité de l'eau sur une période de temps. Dans une certaine mesure, la masse à vide de l’avion était une variable et n’était connue que dans limites approximatives. Par conséquent, il a fallu faire preuve de prudence pour estimer les poids admissibles du carburant et de la charge utile éviter le risque d'opérer en surpoids. On déclare fréquemment qu'aucun avion conçu par les États-Unis n'a servi en France pendant la Première Guerre mondiale (voir le chapitre 2) cela s'applique certainement aux chasseurs, aux bombardiers et aux avions de coopération de l'armée utilisés lors d'opérations sur le front occidental. Les forces navales américaines opéraient à la fois le H-16 et le HS-2L au-dessus des eaux côtières françaises. premier vol opérationnel du HS-2L le 13 juin 1918. Après la cessation des hostilités, ces deux Des aéronefs à longue vie ont continué à être utilisés par la marine américaine jusqu'à la fin des années 20. Certains d'entre eux, a déclaré surplus de la marine, ont été vendus à des opérateurs civils [175] qui les ont employés dans des opérations aériennes de courte durée. Certains étaient également utilisé comme rhum durant la période de la prohibition dans les années 1920. La Royal Navy britannique a exploité plusieurs types de hydravions Curtiss bien avant l’entrée en guerre des États-Unis, mais n'étaient pas entièrement satisfaits de leurs performances hydrodynamiques. Nouvel avion utilisant les ailes et la queue conçues par Curtiss les surfaces, mais intégrant une coque améliorée en deux étapes, mieux adaptée aux eaux agitées de la mer du Nord et offrant une distance de décollage réduite, ont été développés en conséquence. Le travail a été effectué à la Felixstowe Naval Air Les bateaux volants résultants ont été désignés F − 1 à F − 5 en fonction du bateau Curtiss dont ils étaient issus. dérivé. Ces avions ont eu beaucoup de succès, à tel point que la marine américaine en possédait plus de 200 de la version F-5, dérivés du H-16, construits sous contrat dans ce pays où ils ont reçu la désignation F-5L. Ceux construits ici étaient équipés du moteur Liberty, ce qui explique le "L" dans la désignation. Beaucoup de ces avions étaient construits par la société Curtiss et, comme ils avaient des ailes et une queue conçues par Curtiss, étaient habituellement désignés Curtiss F − 51, bateaux volants bien que cette désignation ne soit pas tout à fait exacte. Le F-5L est arrivé sur les lieux trop tard pour voir l'action avec les forces des États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, mais dans l'après-guerre, la patrouille de la marine constituait un pilier escadrons jusqu'à ce qu'il soit finalement retiré du service en 1928. La photo en vol d'un hydravion F − 5L (fig. 8.6) montre clairement la configuration de ce bateau classique à trois baies avion biplan. Les deux pilotes assis côte à côte, ainsi que les deux hommes dans le cockpit des mitrailleurs, sont clairement visible. Le cockpit du mitrailleur arrière, situé derrière les ailes, est partiellement masqué sur la photo. Un équipage de trois ou quatre personnes normalement pilotées par l'aéronef. L’armement se composait de plusieurs mitrailleuses montées de manière flexible ainsi que de un chargement de bombe de quatre bombes de 230 livres. Les ailes du F-5L sont évidemment similaires à celles du H-16 représenté à la figure 8.4. Dans les premières versions du F − 5L, le l'assemblage de la queue était également le même que celui du H-16; mais comme le montre la figure 8.6, une queue élargie équipée de les ascenseurs à cornet et le gouvernail étaient montés sur le F − 5L. La queue modifiée a été intégrée à tous les bateaux F − 5L du début des années 1920 À la figure 8.6, il convient de noter les cylindres et carters exposés des moteurs et le grand radiateurs de type automobile positionnés au-dessus des hélices. Les côtés évasés de la coque à larges poutres sont appelés sponsons (à ne pas confondre avec les surfaces de stabilisation latérales en forme d’ailes, également appelées sponsons, plus tard). Plus d'information sur cette activité de vol en L-39 à Reims en surfant sur le site de l'organisateur.